Урок пилотирования на самолёте Як-18Т

Попробовать управление настоящим самолётом в воздухе мечтают многие. Пора осуществлять мечты! Тем более, что такой полёт может стать отличным подарком: доступным по средствам и вполне безопасным.

Наш подарочный сертификат, стоимостью 13000 рублей, позволит его обладателю:

• Прослушать вводную лекцию про основы аэродинамики и управление самолётом (20-30 минут на земле).
• Попробовать управление самолетом в воздухе (под полным контролем опытного инструктора, 30 минут полёта).
• Самолёт четырехместный: три места – ваши, а одно займёт пилот-инструктор.
• Программа будет интересной и бывалым «симуляторщикам» и тем, кто не отличит элерон от стабилизатора.

Заказывайте сейчас или читайте далее.

Сколько стоит, как купить и использовать сертификат?

• Стоимость программы – 13000 руб.
• Нажимаете на ссылку заказать сертификат «урок пилотирования самолета Як-18Т»
• Заполняете форму самостоятельно или делаете заказ по телефону.
• Получаете от нашего курьера или у нас в офисе красивую коробку с сертификатом (вот такую).
• Дарите этот полет (себе или хорошему человеку).
• На сертификате есть телефон для записи на программу. Звоните, записываетесь.
• Приезжаете в оговоренное время, слушаете теорию и летаете положенные 30 минут практики!

Подробнее о доставке сертификатов можно прочитать здесь.

Когда и где будут полеты?

Программа проводится только на двух аэродромах: Белоомут (на юго-востоке Московской области) и Большое Грызлово (на юге). На схеме ниже указано примерное расположение аэродромов, а в коробке с сертификатом, который Вы приобретете, будут предоставлены подробные схемы проезда и телефоны для записи на полет.

Летаем преимущественно по выходным, круглый год в светлое время суток. Возможны перерывы в полетах по погодным условиям, но их легко переждать.

 

Что получит обладатель сертификата?

Открываем красивую фирменную коробку и достаем из нее все материалы: схему проезда к аэродрому, краткое описание программы и сам сертификат с уникальным номером и телефоном для записи. Звоним, записываемся. Летом в выходные желающих полетать будет много – записывайтесь как минимум за неделю.

К назначенному времени приезжайте на аэродром и встречайтесь со своим летчиком-инструктором. Он объяснит Вам правила поведения на аэродроме, покажет, где можно оставить личные вещи и напоит чаем. Вот так, в непринужденной обстановке за чашкой чая и начнется «лекция по аэродинамике, авиационной метеорологии и правилах самолётовождения».

Расскажем то, что интересно именно Вам. Если Вы уже досконально изучили Як-18Т в симуляторе, то дополним Ваши знания метеорологией или особенностями эксплуатации, а если Вы видите этот самолет впервые и штурвал называете «рулём», то объясним, что «рулит» самолет только по земле, а в воздухе он «выполняет развороты».

Пора и Вам приступать к самому интересному: к лётной программе. Занимаем места в кабине, пристегиваемся, надеваем наушники и получаем добро на запуск двигателя и руление. Скоро взлетим и приступим к разворотам. А затем полетаем в окрестностях аэродрома, посмотрим красоты Подмосковья глазами птиц, и Вы потренируетесь держать самолет по курсу.

Главный участник программы займет место второго пилота и сможет попробовать управление, а два задних кресла – для друзей участника, они будут просто наслаждаться полетом, который будет проходить на высоте 200-400 метров. Так безопаснее: чем больше высоты – тем больше времени на исправление ошибок.

Плавно поворачивая штурвал вправо или влево, Вы управляете креном самолета. Тянете штурвал на себя – увеличиваете угол тангажа, набираете высоту. Штурвал от себя – снижаетесь. Педали связаны с рулём направления, ими мы убираем «скольжение»... Вроде все просто, однако держать аппарат ровно по курсу даже в условиях умеренной болтанки не получается: самолет постоянно «убегает» с намеченной траектории. А, ведь, Вы еще даже не прикасались к ручкам управления двигателем и шагом винта...

И как это пилоты успевают все и сразу? Спокойно. И у Вас обязательно получится! Не сразу. Вспоминаем, что полноценное обучение – это минимум 42 часа летной практики, а этот урок, всего лишь, 30 минут полета. Но ведь и цели научить Вас летать у нас нет. Попробуйте, а если понравится, то приходите учиться по-настоящему. В летную школу.

Кто может участвовать в программе?

Все люди, начиная с 18 лет. Ограничений по здоровью практически нет, потому как нет перегрузок. Однако мы не допустим к полетам беременных женщин, а людям с заболеваниями сердечно-сосудистой системы или нервной системы советуем проконсультироваться с лечащим врачом. Суммарный вес всех участников не должен превышать 300 кг.

Безопасность полетов

Нам часто приходится отвечать на вопросы по этой теме. Да, мы правда считаем, что доверять управление самолетом неопытному человеку можно.

И при соблюдении определенных условий, это достаточно безопасно.

Безопасность начинается с теоретической части. Именно там внимание участников заостряется на том, что эта программа ни в коем случае не является обучающей. Что за время небольшой лекции и за короткое время практики невозможно научить неподготовленного человека управлять самолетом. Что после прохождения программы человека ни в коем случае нельзя считать пилотом. Он попробовал. Он ощутил. Но не более!

Cамолет имеет дублированное управление, обладатель сертификата сможет подержать штурвал под контролем летчика-инструктора на безопасной высоте, в простых метеоусловиях и при спокойной обстановке в воздухе. Инструктор в любом случае исправит ошибку, потому что он всегда контролирует ситуацию.

С излишне самоуверенными нам не по пути: летчик просто не отдаст им управление (он ведь отвечает за благополучный исход полета). А вот тем, кто будет внимательно слушать и точно выполнять требования, пожалуйста! У внимательных и настойчивых даже получится сделать правильный вираж самостоятельно, все может быть!

Следующий аспект безопасности – технический. Все самолеты исправны (это подтверждается действующими сертификатами летной годности) и надлежащим образом обслужены.

И крайний аспект безопасности – человеческий фактор: пилоты имеют солидный налет на этой технике, аэродромные службы, включая руководство полетами, тоже очень опытные люди.

Именно поэтому мы считаем программу урока пилотирования самолетов достаточно безопасной и предлагаем её Вам.

Все участники мероприятия застрахованы на время полета.

 

Срок действия сертификата на полет – 1 год с момента заказа

Все программы

Отзывы об уроке пилотирования самолета Як-18Т

 

27.04.2022, Анастасия: Фото в моём Инстаграм (@nastysha_anastasia): ...читать дальше

06.10.2019, Анна Костив: Летали в прошлую субботу! Урок пилотирования на як18т, это незабываемо! Незабываемо! Офигенно! Дарила любимому мужчине, он уже 2 недели только о полёте и говорит! У нас был пилот Андрей в аэрограде Можайск! Он лучший! Просто лучший! Абсолютный фанат своего дела! В следующующий полет только с ним, при том, что у меня самой аэрофобия, я вообще не летаю на самолёте! Но виражи, которые выписывал Андрей над живописным водохранилищем, - бомбические ощущения! Безумный адреналин! Счастье и свобода!

...читать дальше

03.09.2019, Татьяна: Решила всё же написать о вчерашнем дне, уж слишком много эмоций. Началось с того, что я решила сделать не банальный подарок - подарить эмоции, так сказать, и не нашла ничего лучше чем урок пилотирования на самом настоящем самолёте ЯК-18Т. Это тот самый самолёт на котором обучают пилотов. Как сказал нам наш инструктор «самолёт сложный, но если научишься управлять им, то сможешь любой», произнёс «от винта» и мы поднялись в небо.

Мне было жутковато, ибо я дико боюсь высоты, но на этом наше приключение не закончилось...за штурвалом учат человека летать, соответственно он повторяет элементы после показа пилотом, и этот человек любит адреналлин, чего не могу сказать о себе. Начались самые настоящие американские горки в небе: повороты/развороты, восьмёрка, мы буквально чуть ли не летели вверх ногами! Я была готова сойти прямо в небе )) свободное падение было что-то с чем-то, я просто молилась чтоб мы не стали переворачиваться, так как на земле я услышала комментарий «ой, а что мы даже вращаться не будем, так не интересно»!

Экстремал, блин. Но в итоге все живы здоровы приземлились, любимый был в восторге. В конце нам даже персонально провели экскурсию по всем ангарам с самолётами. Будем учиться. В общем, девочки, дарите правильные подарки )))

https://www.instagram.com/p/B15gossFass/ ...читать дальше

16.11.2018, Евгения Байкина: Спасибо огромное вашей компании и персоналу аэродрома за возможность летать! Все было суперр!

ПЕРВЫЙ РАЗ В ЛЁТНЫЙ КЛАСС!

На 96-м километре Минского шоссе расположился Можайский аэроград. Так в общем виде именуют себя около десятка площадок для открытой стоянки лётной техники, несколько бытовых построек, грунтовая взлетно-посадочная полоса и семь крытых ангаров во главе с «административным». Последний примечателен локациями «Бар», «Диспетчерский пункт» и «Санузел с подогревом и свето-музыкой». Помимо самолетов и вертолетов как таковых, это, собственно, все, что здесь можно обозреть любопытствующему зеваке, решившему пересечь Минское напротив памятника Яку-3.



Однако в 7 часов угрюмого, пронзительно-промозглого воскресного утра цвета кадров военной хроники нас с другом подняло отнюдь не количество впечатлений от маленького аэродрома. Мы собираемся опробовать качество. У меня в руках яркая и ценная бумага – так называемый сертификат на полёт. Дело в том, что, помимо прыжков с парашютом для не прыгавших и сеансов высшего пилотажа для ранее уверенных в своем вестибулярном аппарате, есть на подмосковных аэродромах и услуга пилотирования самолета для не пилотировавших. Можайский аэроград оказался одним из мест, куда по этому поводу можно обратиться целенаправленно и с гарантией.

Итак, мы на месте и ожидаем события. Вернее, ожидаю преимущественно я, ведь именно мне предстоит играть роль второго пилота. Предполагалось, что полетим на Як-18Т – букваре для учеников летных школ, - однако он захворал и стоит в ангаре основательно разобранным. Поэтому нам выкатили замену – бодро-зеленого урожденного чеха по имени Zlin-43. Выглядит он как легковушка с крыльями, заметно уступает по габаритам Яку, а на фоне местных «кукурузников» кажется так и вовсе крошечным. Кстати, своё пренебрежительное мнение по отношению к «кукурузнику» признаю теперь предвзятым и основанным только на его почти карикатурном образе в народе. Не знаю его качеств в воздухе, но внешне он вполне достоин уважения: Ан-2 - очень красивый, просторный и без преувеличения величественный самолет. Так что беру свои мысли обратно.

Поначалу это кажется невероятным, но крошка-Zlin предназначен для четверых. Нас как раз четверо: пилот Андрей, пассажир Саша, я и моя шапка. Она отправляется на заднее сидение, так как мешает наушникам.

Для справки: перед полетом у летчиков не принято фотографировать самолет и людей на его фоне. Считается плохой приметой и жестко требует понимания и принятия как данности.

Место второго пилота справа от первого, как и в автомобиле. Андрей вначале скупится на инструктаж, видимо предпочитая демонстрировать все в деле. Впрочем, его можно понять – видно, что он слегка ошарашен перспективой доверить управление девушке, которая, по ее словам, «ну, кое-что знает» про самолеты. Но мало-помалу напряжение первого впечатления отходит на второй план, и Андрей начинает рассказывать и показывать. Сначала мне предстоит разобраться с особенностями связи и наземного управления. Здесь обращают на себя внимание штурвал и педали.

Сам штурвал как таковой в Zlin-е представляет собой рукоятку, напоминающую профессиональный джойстик для компьютерных игр. Штурвалы обоих пилотов соединены и действуют синхронно. Иными словами, первый пилот всегда видит и чувствует руками, что делает со штурвалом сосед, и наоборот. Получается двойной контроль. Рукоять штурвала венчают две кнопки: левая (побольше) для связи с диспетчером и правая (поменьше) для внутренней связи друг с другом. Нажать и держать, пока общаешься. Все просто. Пассажирам хуже: без наушников приходится основательно орать.

Что же касается педалей, то их в самолете по две цельнометаллические штуки на пилота, и они не имеют ничего общего с автомобильными. Никаких «газа», «тормоза» и «сцепления». И в воздухе, и на земле самолетные педали в основном помогают рулить и разворачивать нос машины: правая – вправо, левая, соответственно – влево. А за запуск двигателя и подачу газа отвечает поршень по центру приборной панели. Мне его, само собой, на первый раз не доверяют.

Внутри Zlin-а достаточно просторно, кожано и ярко-оранжево. Несмотря на его легкомысленный внешний вид и ухоженный внутренний, заметно все же, что самолет в возрасте. И, наверное даже, со сложной и многогранной судьбой. На панели следы износа, стекла корпуса мутноватые и мелко исцарапанные, а вместо родной кнопки внутренней связи (видимо сломанной) на моем штурвале красуется ее кустарный самодельный аналог.

Впрочем, к черту эстетику, главное, что двигатель урчит ровно и радостно и полностью готов к Небу!



...Взлетная полоса представляет собой длинный прямоугольный газон. В периоды сильных дождей ее размывает, и тогда аэродром закрывается для полетов. Но сейчас еще все в порядке. Мы тихо-тихо прокрадываемся мимо ангаров и технических флажков на стартовую позицию, и Андрей запрашивает разрешение на взлет. Я вдруг ловлю себя на мысли, что почему-то воспринимаю происходящее как обыденную вещь. Я совершенно не отдаю себе отчет в том, что мы вот-вот взлетим, и не успеваю испугаться. А когда ангары под нами начинают стремительно уменьшаться в размерах, пугаться становится поздно. Над лесом самолет сразу же немилосердно мотает в турбулентных потоках, но несколькими десятками метров выше воздух успокаивается. Теперь можно вдохнуть, выдохнуть и наконец вспомнить, для чего я здесь сижу.

Приборная панель самолета (как и таблица Менделеева) страшна, только если разглядывать ее праздно. На самом деле приборов фактически вдвое меньше, чем кажется. Многие просто дублируют друг друга справа и слева, чтобы обоим пилотам было удобно видеть показатели. Но бывают и непарные. Конкретно в Zlin-е это, например, авиагоризонт. Одна из его составляющих - индикатор угла тангажа - есть только на стороне первого пилота. На нем отображается то, насколько сильно задран вверх или опущен вниз нос самолета относительно линии горизонта.

Основная задача пилота в воздухе – следить за тем, чтобы самолет двигался по заданному курсу уравновешенно, с оптимальной скоростью и на оптимальной высоте. На мой взгляд, в авиации удобно то, что правила поведения на воздушной дороге тебе объясняют не столько инструкторы со своим субъективным мнением, сколько бесстрастные технические характеристики самой машины.

Так, крейсерская скорость нашего Zlin-а составляет около 210 км/ч. На скорости выше 240 км/ч он бескомпромиссно разваливается на части. При снижении же скорости до 105 км/ч наступает сваливание. Если летчик заблаговременно не озаботился подготовкой самолета к планированию и посадке, то после пересечения этой критической отметки он воткнется тушкой в землю. И опять-таки бескомпромиссно развалится. В общем, одним глазом все время косим на спидометр.

Маленький, легкий и верткий Zlin предназначен для ближних полетов и увеселения публики акробатическими трюками. Поэтому пределы его использования могут показаться скромными: топливного бака хватает на расстояние до 600 км, а максимальная высота подъема при этом чуть меньше 4 км. Сегодня мы бороздим небо вблизи отметки 300 м. Выше, под самые облака, нас не пускает диспетчер. Поскольку это не просто сжиженная вата, а тыл уходящего циклона, там дуют ветры, против которых Zlin все равно, что осенний лист. Так что другим глазом все время косим на альтиметр.

Третьим глазом косим на индикатор угла крена, а четвертым – на индикатор угла тангажа, который у первого пилота, ага. Потому что пока косишь первыми двумя, самолет успевает принять в воздухе позу, далекую от совершенства. Исправляется это штурвалом. Тянешь рукоять на себя – поднимаешь машине нос (кабрирование); толкаешь от себя – опускаешь нос (пикирование); тянешь вправо – опускается правое крыло (правый крен); тянешь влево – опускается левое (левый крен). В общем-то, и вся наука. Ощущения очень похожи на компьютерную игру. Разница лишь в том, что под креслом с твоей задницей не бетонное перекрытие пола, а 300 метров воздуха.

За 40 минут урока мы успели попробовать многое. Андрей показал, как выравнивать самолет, как вести его по ориентирам, как разворачивать и заходить на круг; объяснил, как готовиться к посадке, как ее имитировать, не касаясь земли, как садиться и тут же взлетать (это называется «конвейер») и как использовать крен для маневров. Предложил еще на десерт простой пилотаж в образе фигуры «горка», но тут я вспомнила о нашем притихшем пассажире и без сожаления отказалась. К тому же, к концу занятия моему собственному желудку тоже начала изменять выдержка.

Для справки: пассажиры на борту – самые беззащитные существа. Если вы надумали не просто полетать, а поучиться, берите с собой самых хладнокровных друзей, либо не берите совсем. Другие варианты безответственны. Что для вас учебный момент или развлечение, то для пассажира мучительная неопределенность. Он не готов заранее к странным движениям самолета. Он ничерта не слышит, о чем вы с пилотом переговариваетесь в наушниках. И поэтому не знает и не понимает: это вы сейчас «змейку» учитесь выполнять или просто потеряли управление и паникуете, а первому пилоту почему-то наплевать на это… В общем, высока вероятность, что человек будет все время напуган и напряжен, особенно если ничем не занят (например, фотографированием).

Что же до моих собственных успехов, то задатки пилота определенно имеют место быть! Прежде всего, это следовало из того, как расслабился Андрей спустя уже минут десять после взлета. Со второй половины занятия он совсем отпустил штурвал и лишь иногда его касался, поправляя. Если брать чистое время, то как минимум минут двадцать из сорока я вела самолет самостоятельно. Вначале были трудности с углом тангажа. У меня обнаружилась характерная склонность «задирать» нос и не чувствовать этого. Я довольно долго с этим боролась, пока не поняла одну хитрость. По какой-то причине у нас с Андреем не совпадали уровни обзора. Когда он выстраивал нос самолета точно по линии горизонта, я видела этот самый нос опущенным примерно сантиметров на 10 ниже горизонта. Только после того, как я научилась учитывать для себя эту поправку, дело пошло на лад. Та же ерунда была и с ориентирами. Если мне говорили держать курс на вышку, значит, надо было лететь, развернув нос на 10 см левее…

В общем и целом у меня получилось:

- выравнивать самолет и вести его по прямой. Это включает в себя одновременный контроль углов тангажа и крена, а также сопротивление сносу ветром при помощи педалей;
- ориентировать самолет по естественной линии горизонта без помощи приборов (так в разы проще!) и с учетом внезапной и досадной погрешности уровня обзора;
- разворачивать самолет на 90 и 180 градусов вправо и влево. Это выполняется педалями с одновременным креном в соответствующую сторону;
- лететь «змейкой». Это когда начинаешь разворот, например, вправо, а затем переваливаешься влево и продолжаешь уже в эту сторону. Затем опять направо и т.д., пока не надоест;
- поучаствовать в начальном этапе посадки. Заводила самолет на посадочный курс (глиссаду) по ориентирам и честно пыталась уследить за показаниями всех приборов, поршнем газа и моментом, когда нужно выпустить закрылки. Теперь понимаю, чем именно посадка так сложна!

После приземления нам в качестве бонусов достались спонтанная экскурсия по ангарам и «закулисные» разговоры. Конечно же оказалось, что обитатели маленьких подмосковных аэродромов завлекают к себе туристов не от хорошей жизни, но я не хочу писать об этом подробно. Пусть здесь останутся только самые «окрыленные» впечатления, гордость за исполнение давнего желания летать и благодарность всем, кто имел отношение к сегодняшним событиям! Ну а пока российская малая авиация ищет способы обрести твердую материальную почву под ногами (пардон, под шасси), можно самостоятельно заняться изучением основ доступной летной теории, укреплением вестибулярки, да и много чем еще, прежде чем я смогу выделить из своего бюджета лишний миллион на обучение... ...читать дальше

Посмотрите отзывы по всем программам или напишите свой